Vóór
9 mei kan
je reageren
op de herziening
stedelijke verordening 2024 via mail met
je
naam
en
adres aan
stedenbouw@roeselare.be of
op papier aan
Dienst
Omgeving, Botermarkt 2
, 8800
Roeselare Een uitgebreid voorbeeld vind onderaan.Veel hangt van jou af. Wat
moet
je
daarvoor
doen?
Zeg
het zeker door bij je buren en reageer. Het levert ook
een
besparing op voor de stad! Eerst een klein voorbeeld van reactie voor de Bataviawijk en de Mandellaan: wil je daar minder doorgaand verkeer ? Veilig
en gezond, in
een
rustige
zone
30
met
uitzicht op een park ? De
waarde van je eigendom neemt
toe
bij
een
aantrekkelijker
ligging. Schrijf dan dit:
Geachte Heer Burgemeester, geachte Schepenen,
Het deelgebied 2 in de nieuwe verordening is het traject van de binnenring, maar dat traject is nergens verantwoord. Bij de dienst stedenbouw is er voor het zuidoostelijk deel al lang een veiliger, efficiënter en ook goedkoper alternatief bekend via de Zwaaikomstraat en de Ardooisesteenweg, waar zaakvoerders-eigenaars zeker meer passage zullen verwelkomen. Die variant maakt maximaal gebruik van alle bestaande en geschikte openbare infrastructuur in de zone 50 ter hoogte van de Zwaaikom. Het volgt dus een evidente financiële logica en schenkt de stad tegelijkertijd een kilometer nieuw stadspark cadeau, een lommerrijke fiets-zone-30, geschikt voor onze woonstraat en aansluitend op het het jaagpad. Zie https://binnenringroeselare.blogspot.com/2018/08/binnenring-en-buitenring-perfect-gelinkt.html of https://binnenringroeselare.blogspot.com/2018/10/een-oplossing-anno-1960-of-een.html Het traject langs de Zwaaikomstraat creëert voor auto’s een kortere link van binnen- naar buitenring en ontmoedigt sluipverkeer via Rumbeke over de Bruanebrug, verkeer dat thuis hoort op de buitenring of op de Schaapsbrug. Bij de Bruanebrug ontbreekt de ruimte voor een grote brug. Er is immers ook veel oppervlakte nodig voor het veilig, overzichtelijk en conflictvrij maken van de twee bijhorende complexe kruispunten. Zoiets betekent kwistig betonneren en daarvoor zelfs ook het naburig voetbalveld aankopen. Maar wie wil nog meer beton? Daarbovenop komt er jarenlang stof, lawaai en andere hinder in de buurt plus er is die gigantische kost voor een nieuwe brug met evenveel doorvaarthoogte. Dat vele geld kan beter en zinvoller elders worden besteed. Het is dus veel beter het deelgebied 2 in de nieuwe verordening uit te breiden met de wijk Batavia en de Spanjeschool. Dat verhoogt de verkeersveiligheid voor onze woonbuurt en biedt uitgebreide mogelijkheden voor ontharding, groen en verdichting in dit zuiver woongedeelte van de Mandellaan, te vinden van huisnummer 190 tot 381. Het is een unieke kans voor een heel bijzondere locatie. Die wordt dan een groene verbinding met het jaagpad en de vele andere recreatieve functies van het kanaal, functies die alleen in belang zullen toenemen voor Roeselare.
Achtingsvol,
Hieronder een tweede voorbeeld van reactie voor 9 mei op de herziening. Dit voorbeeld is te gebruiken door elke Roeselarenaar. Wil je meer verkeersveiligheid op invalswegen ? Of dat de verharding stopt, zeker buiten de buitenring. Wil je meer groen of minder wildgroei van appartementen, schrijft dan dit :
Aan het College van Burgemeester en Schepenen
Dienst Omgeving, Botermarkt 2 , 8800 Roeselare stedenbouw@roeselare.be
Roeselare, 8 mei 2024
Betreft: suggesties voor de gemeentelijke stedenbouwkundige verordening 2024
Geachte Heer Burgemeester, geachte Schepenen,
Vooraf een oprechte dank om iedereen bij deze stap te betrekken. Eerst enkele algemene opmerkingen. De ruimtelijke afbakening van het derde deelgebied lijkt te ruim voor fijnmazig nut: welk programma maakt op een specifieke locatie kans op vergunning? Vanuit de bouwsector is er behoefte aan meer numerieke duidelijkheid. Ook de parkeerreglementering is te diversifiëren volgens de aard van de weg, de wijze van parkeren... Langs invalswegen past een strenger beleid, maar die invalswegen ontbreken op het overzichtsplan bij de verordening. Dus is een deelgebied 3b toe te voegen dat de opvallende stervorm toont (voor kavels langs) drukke invalswegen of vroegere steenwegen. Deze doorsnijden de landbouw-, natuur- en recreatiezones van deelgebied 3c.
Ook de buitenring is uiteraard van primair belang. Waarom? Die ring vereenzelvigt de historische belofte de buffer te zijn tegen verharding en verstedelijking. Het door de buitenring omzoomd en begrensd gebied is daarom te benoemen als deelgebied 3a, een gebied dat smeekt om maximale voorzichtigheid. Hier loont het streven naar een leefbare stad door respect voor de nog homogene straten en wijken.
Een
uitzondering kan
voor specifieke kavels zoals (1)
hoekpercelen
met minder mogelijkheden voor groen. (2)
Voor percelen palend aan een plein
of park kan
net een tikje meer gevelhoogte, maar uiteraard enkel aan de zijde en
ter hoogte van dat stuk groen uitzicht. Ook de ligging aan een
(3)
invalsweg
of aan (4)
de binnenring
levert bv. opportuniteiten voor een bouwlaag meer. Deze opsomming is
iets fijnmaziger dan te lezen onder BR
p52.
Het traject van de binnenring wordt nergens echt verantwoord. Er is een veiliger, efficiënter en vooral op termijn veel goedkoper alternatief bekend en deels in gebruik, via de Zwaaikomstraat. Die variant benut bestaande geschikte openbare infrastructuur ter hoogte van de Zwaaikom, in een zone 50 zonder woningen. Die Zwaaikomvariant negeert hardnekkige vooroordelen en volgt een zuivere financiële logica met verhoogde verkeersveiligheid en eindeloze opportuniteiten qua ontharding, verdichting & inbreiding voor kwalitatief gelegen meergezinswoningen. Woonkwaliteit prevaleert op snelheid. Het zijn veel slimmere keuzes voor een zeer brede woonstraat zoals de Mandellaan, van huisnummer 190 tot 381, want het ontsluit zonder onteigeningen een kilometer nieuw stadspark, ten voordele van een unieke ligging voor gemengde residenties vlak bij het steeds recreatiever kanaal. Voor dat zuidelijk deel van de Mandellaan past die lommerrijke fietszone of zone 30 duizend keer beter dan een steeds drukkere binnenring. Het traject langs de Zwaaikomstraat creëert daarenboven een kortere link van binnen- naar buitenring en ontmoedigt sluipverkeer via Rumbeke over de Bruanebrug, verkeer dat thuis hoort op de buitenring. Vlakbij de Bruanebrug is onvoldoende plaats voor een nieuwe brug inclusief de ruimte voor het veilig, overzichtelijk en conflictvrij maken van de twee bijhorende kruispunten, tenzij men kwistig betonneert en daarvoor ook het naburig voetbalveld aankoopt. Daarbovenop komt jarenlang hinder plus de gigantische kost van een nieuwe brug met minstens dezelfde vrije doorvaarthoogte als nu. Dat geld kan zinvoller elders worden besteed, voor beter wonen. Het deelgebied 2 is daartoe uit te breiden met de wijk Batavia en de Spanjeschool, zoals oranje gekleurd op het overzichtsplan.
Zie afbeeldingen bovenaan, bij eerste voorbeeld van reactie.
Bron: https://binnenringroeselare.blogspot.com/2018/08/binnenring-en-buitenring-perfect-gelinkt.html
https://binnenringroeselare.blogspot.com/2018/10/een-oplossing-anno-1960-of-een.html
Overlopen we nu de passages waar de sector meer duidelijkheid verwacht. Dat kan best met numerieke regels, zodat de mogelijkheid tot een vergunning wat meer voorspelbaar wordt. De paginanummers verwijzen naar SV=stedenbouwkundige verordening, BS=besluit gemeenteraad hieromtrent en BR= nota (ambitie en DNA van) bouwen in Roeselare.
SV p3 BS p7 Verkavelingen zouden voorrang hebben op de verordening. Twee bedenkingen hieromtrent: vooreerst hebben verkavelingen alléén voorwaardelijk voorrang, dit is voor zoverre de verkavelingsregels méér beperkend zijn. In oudere verkavelingen zal hoe dan ook niets vermeld zijn over zonnepanelen of warmtewisselaars, noch over de aanpak van lichtvervuiling. Daarom hebben recentere verordeningen wel regelgevende kracht op gebied van vernieuwende technologische of ecologische deelaspecten. Zo ontstaat voor die specifieke vakgebieden prioriteit van de verordening op de verkaveling. Over dat woord prioriteit mag dus zeker geen verwarring ontstaan. Die prioriteit is niet absoluut.
Mijn tweede bedenking is fundamenteler. Uitvoeringsplannen zijn zeer algemeen en veelal verstoken van een fijnmazige gedetailleerde regelgeving. Gelukkig is stedenbouw geen kafkaïaanse rechtsdiscipline. Zelfs een verwijzing naar de meest algemene wetsbasis van alle tijden en culturen is er op zijn plaats: ieders vrijheid is beperkt voor zover de realisatie ervan anderen (of de leefomgeving in het algemeen) niet schaadt.
Stedenbouw leest zich niet alleen op papier. De gerealiseerde werkelijkheid rondom ons is en blijft ten allen tijde de belangrijkste sturende factor voor degelijke stedenbouw. Homogene straatbeelden of sfeervolle buurten die bijvoorbeeld naar de letter géén deel uitmaken van een verkaveling hebben middels hun gerealiseerde homogeniteit het spreekrecht van de bestaande werkelijkheid. Bestaande straten of huizenrijen tonen dikwijls een uitgesproken uniform karakter, vol onderling respect.
Het is een levendig geheel met een beperkte variatie in het aantal wooneenheden per kavel. Die schoonheid van een historische situatie is in steen gegoten, wat minstens even duidelijk spreekt als een beknopte tekst die een verkaveling moet documenteren, gewoon omdat men men daar van een blanko lei moest beginnen.
Het DNA van een site of de harmonieregel (BR p51) is immers ook cijfermatig hard te maken. Die grondregel voor degelijke stedenbouw verdient een wiskundige uitwerking in deze verordening. Voor feitelijke homogeniteiten kan een maximale afwijking opgelegd worden, zoals bijvoorbeeld:
- maximaal één bouwlaag méér dan het gemiddelde dat reeds aanwezig was
- maximaal het viervoud van het eerdere aantal wooneenheden per kavel
Het ijkpunt is dus het historisch gegroeid gemiddelde in een straat of buurt. De bestaande bouwkundige realiteit werkt op die manier variabel en organisch regelgevend voor wat er aan nieuwe realisaties komt. Tegelijk kan een uitzondering gelden voor een viertal speciale situaties, zoals reeds hoger aangegeven als opsomming bij BR p52, bovenaan de vorige pagina.
SV p4,5 BS p57 BR p59,60 De stad zorgt ervoor dat de leefomgevingskwaliteit intact blijft of verbetert. Ook dit punt is beter hard te maken via cijfers. Bij het vastleggen van een ondergrens van 1/3 groen moet het nieuw bereikte cijfer een reële verbetering zijn ten aanzien van het vroegere cijfer. Was dat vroeger de helft groen, dan kan dat nog steeds worden bereikt in het nieuwe ontwerp, want er zijn eindeloos mogelijkheden voor het realiseren van bijkomende oppervlaktes met hoogwaardig gevelgroen en dakgroen.
Ook ontharding verdient altijd een hogere prioriteit. Bij elke ingreep waar de verharde oppervlakte op privéterrein toeneemt moet een voorstel in benaderend evenwicht volgen waarbij de aanvrager straatoppervlaktes onthardt als uitbreiding van bestaande groenzones, dit in samenspraak met de stad en in overleg met de buurt en op eigen kosten. Voorbeelden van lasten in natura zijn dus niet alleen grond kosteloos overdragen aan de stad of de verplichting om een groenzone aan te leggen op eigen terrein maar ook, en dikwijls het meest zinvol: ontharding van belendend, al dan niet openbaar, verhard terrein en dit overal waar mogelijk. Denk bijvoorbeeld aan de site rond de Sint-Jozefskerk of het Gudrunplein voor residentie Tijl en Nele.
BS p22 Lichtvervuiling is één van de grootste oorzaken voor de massale uitsterving van insecten. Alle buitenverlichting moet daarom zo warm mogelijk van kleur zijn, of neigend naar rood of geel (zeker nooit blauwachtig) en altijd neerwaarts gericht. Beide eisen zijn absoluut noodzakelijk om de schade door kunstlicht toegebracht aan de biodiversiteit te beperken.
BS p28 Om de visuele overlast te beperken wordt beter een hoogtebeperking ingevoerd van álle technische toestellen op daken, en zeker niet alleen voor zonnepanelen en zonnecollectoren. Dat moet ook voor ventilatoren, airco’s, warmtewisselaars of ventilatiesystemen. Daarenboven is de visuele overlast uit te breiden met auditieve of hoorbare overlast. Ook BR p56 gaat hierin onvoldoende ver. Geluidshinder is één van de grootste problemen in elke stad en de Vlaamse regelgeving betreft alleen de geluidsproductie, niet de positie van de geluidsbron. De bouwheer moet dus qua positionering worden verplicht om technische buitentoestellen te plaatsen niet zichtbaar van op straat, op het hoogste dak, alsook op de grootst mogelijke afstand van alle buren, of minstens een afstand groter dan één derde van de persceelsbreedte. Als er geluidshinder optreedt, moet die hinder bij wijze van spreken eerst de eigenaar zelf treffen. Door een verkeerd concept van vrijheid redeneert menig eigenaar nu andersom.
BS p38 Bij de boomeffecten-analyse en het boombeschermingsplan hoort ook een prospectie omtrent gevel- en dakgroen. Die aandacht is nodig wegens het tekort aan bomen en omwille van het lokaal boost-effect van groendaken en groengevels op de biodiversiteit. Eén woninggevel is snel begroeid en vormt al op korte termijn het equivalent van een veel trager volwassen boom. Er zijn ook minder nadelen qua ruimtebeslag of ophoping van bladeren en stof door lokaal ronddraaiende wind. De lokale opname van fijn stof is daarenboven groter, zeker bij blijvend bladgroen en mossen. Zie ook BS p46
BS p34 Roeselare zet actief in op vergroenen en ontharden… en streeft ernaar om bestaand, waardevol groen maximaal te behouden en te beschermen. De tweede zinsnede devalueert de eerste. Behouden en beschermen is zoals het eerste deel al aangaf onvoldoende. Er zijn overal mogelijkheden voor vergroenen en ontharden. Waar een grotere meergezinswoning is gepland in een woonstraat met te snel sluipverkeer is de juiste stedenbouwkundige reactie een onmiddellijke lokale knip voor auto’s.
Waarom? EV’s of elektrische en hybride voertuigen halen nu op een minimale afstand totaal onaangepaste snelheden. Dit fenomeen is nieuw op ontelbare gps-sluiptrajecten en valt lokaal enorm op sinds twee jaar. De werkelijkheid evolueert dus sneller dan het beleid. Ontharding is absoluut nodig, desnoods van een deel van de straat, ten voordele van groen en bijkomende speelruimte. Meergezinswoningen vragen sowieso kwalitatief gedeelde ruimte en groen voor sociale contacten en verbinding met de buurt. Dat werkt maatschappelijke ontwrichting en sociale isolatie tegen.
Meer kansen scheppen voor ontmoeting
Misschien is het streven naar meer sociale cohesie nabij meergezinswoningen de belangrijkste doelstelling anno 2024 en toch ontbreekt dat aspect als het ware in de verordening. Als Vlaams Bouwmeester 2020-2025 vraagt Erik Wieërs nochtans heel uitdrukkelijk meer kansen te scheppen voor ontmoeting.
Heel sprekend als geslaagd voorbeeld daaromtrent is de recente aanpak in en rond New York, met maximale spreiding van sociale woningen, door minimum percentages daarvan verplicht te stellen in álle nieuwe projecten of renovaties zoals deze van bureelgebouw naar loftcomplex.
Nieuwe aanvragen zijn dus per definitie altijd hybride vormen, dat betekent inclusief een deel voor sociaal wonen, omdat scheidend stedenbouwkundig denken gedateerd en ontwrichtend werkt. Zogenaamd “exclusieve projecen”, zuiver gericht op één inkomensklasse, dat kan er niet langer. Denk aan (de gated community) Domein ‘t Eyckenbos bij het Sterrebos, of omgekeerd, aan de monotoon sociale wijk rond de Sint-Anna- en Jutestraat in Krottegem.
De toekomst is aan kleine verbindende projecten, waar mogelijk cohousing, met minder dan 10 wooneenheden. Bij projecten met 10 of meer wooneenheden moet de bouwheer of promotor net zoals in New York worden verplicht tot de integratie van zowel een minimum aantal als een minimum oppervlakte aan sociale woningen, waarbij “all units must share the same common entrances and common areas and shall not be isolated to a specific floor or area...”
Is het aantal units groter dan 35, dan wordt alles nog iets strenger, met wat lager geplafonneerde huur- of aankoop prijzen. In NY gebeurt dat deels in ruil voor belastingsvoordelen aan wie realiseert. Bij ons kan dat door vergunningscontrole zoals via deze verordening en deels door subsidiëring of woonwaarborg en andere maatregelen. Dit moet op termijn het verouderde ghetto-opzet met grootschalige sociale woonprojecten vervangen.
Deelgebied 3b langs invalswegen: een gedetailleerd beleidsvoorbeeld
Parkeerbewegingen van auto’s zijn te scheiden van doorgaand fiets- of ander verkeer. Dus kan een hedendaags loket stedenbouw nooit rechtstreeks toegang vergunnen tot klantenparkeervakken gelegen langs een invalsweg of ringweg. Een privé-klantenparking vereist altijd een afzonderlijke op- en afrit plus ruimte om te keren, zodat iedereen de rijweg terug voorwaarts oprijdt.
In afwachting van deze ideale situatie kan de verordening vandaag al een aantal punten bijschaven. Bijvoorbeeld door de correcte dimensionering van de vrij te houden zones náást fietspaden integer te handhaven. Het is een bekend zwart punt: de loodrechte parkeervakken die quasi rechtstreeks op het fietspad uitgeven, zoals bijvoorbeeld voor bakkerij Tastoe, Ardooisestwg. 464 op De Tassche. Identieke risicosituaties herhalen zich nog elders en de wet biedt weinig soelaas. Een gebodsbord voor achteruit parkeren bestaat, maar bleef vooralsnog een hiaat in de wegcode. Achteruitparkeren is evenmin algemeen verplicht, zelfs al biedt dat overtuigend veel voordelen, zowel bij parallel als haaks parkeren:
1 Bij haaks parkeren: veiliger positie bij het beladen van de koffer, laadgemak huisdieren
2 Kinderen niet gehinderd door openstaande deuren, ze komen altijd ongehinderd bij linkerdeur
3 Minder risico zijdelings parkeerschade eigen aan de groeiende wielbasissen (denk aan EV”s)
4 Toegang tot kleinere parkeervakken, bij langsparkeren ook zonder over het voetpad te rijden
5 Verzekeringstechnisch ben je in je recht als je zelf eerst stopt (stoppen is geen manoeuver)
6 Achteruitrijlicht én pinker veilig herkenbaar vóór de fietsers, geen dodehoekongevallen
7 Manoeuver identiek in alle situaties, die voorspelbaarheid leidt tot minder verrassingen
8 Minder impactrisico’s gezien kleinere snelheid tijdens het feitelijke parkeermanoeuver
9 Snel parkeren aan de overzijde kan niet langer, zonder vooraf eerst verderop veilig te keren
10 Het veiligste uitzicht op alle weggebruikers wanneer men terug de (invals)weg oprijdt.
Het scheelt ook brandstof en is beter voor verbrandingsmotoren. Een koude motor verbruikt meer brandstof, soms wel 50% meer. Het is dus uitermate vervuilend. Als u uit parkeerstand wegrijdt, is de motor meestal afgekoeld. Achteruit uit een parkeerplek manoeuvreren, zorgt er dus voor dat u onnodig brandstof gebruikt op het moment dat er extra nodig is.
Net daarom wordt geautomatiseerd parkeren netjes achterwaarts uitgevoerd.
Net daarom kreeg je drie spiegels, afstandsdetectoren of een achteruitrijcamera.
Net daarom wordt achterwaarts parkeren eindeloos aangeleerd in de rijscholing. Beroepsrijders of garagisten honoreren die goede gewoonte, maar kortzichtige gemakszucht verblindt de haastige consument met onvoldoende rijervaring.
Stedenbouw moet de zaakvoerder dus bewegen om op privé terrein als goede huisvader een gebodsbord voor achteruitparkeren te plaatsen, waardoor zowel de eigenaar als de stad zich rechtsmatig beter vrijwaren tegen indirecte schuld bij ongevallen (en het betalen van steeds duurdere en steeds sneller perte-totale verklaarde wrakken of steeds zwaardere verwondingen van elektrische fietsers).
Daarovenop is er als beleidsinstrument ook een witte doorlopende lijn op de as van de weg of een smalle verhoogde middenberm mogelijk. Die verhinderen dat men rijdend richting Roeselare (en op zondag om het eerst) in een leeg parkeervak aan de overkant duikt. Het verplicht de kortzichtige consument dus om eerst veiliger te keren verderop.
Die ingreep sluit evenwel het dodehoekrisico niet uit bij rechtsafslaand parkeren, waardoor de invoer van een lokale zone 30 onvermijdelijk blijft. De invalsweg of openbare rijbaan wijzigt immers plots in een feitelijke parkeerweg, waar normaal geen fietspad thuis hoort.
Maar kan die zone 30 zomaar overal? Op alle invalswegen? Wat ergert is dat er slechts één enkele parkeerplaats had gesneuveld wanneer er conventioneel was gekozen voor parallel parkeren langs de openbare weg plus net daarnaast op het privéterrein van de bakkerij via een parallelle parkeerweg met gescheiden op- en afrit. Die ruimte was er.
Een andere mogelijkheid is de inrichting met parkeervakken specifiek ontworpen om achteruit te parkeren onder 60°, waarbij de vrij te houden manoeuvreerzone of parkeerweg naast het fietspad kan worden verminderd. (Zie schets hierboven.)
Zoniet is minimaal vier meter benodigd voor schuin vooruit of vijf meter bij haaks achteruit parkeren. Uiteindelijk kan alles, wanneer de dienst stedenbouw de aanvrager minimum waarden oplegt voor de parkeerweg of manoeuvreerzone naast en dus niet óp het fietspad.
Parkeren langs de buitenring blijft uiteraard verboden, nieuwe klantenparkings langs binnenring of invalswegen vereisen een afzonderlijke in en uitrit, maar daar bovenop is er tegelijk een “minimale vrije zone naast het fietspad” te handhaven:
- 1 meter bij parallel parkeren in parkeervakken van min. 6 m lang
- 2 meter bij parallel parkeren in kleinere parkeervakken
- 3 meter bij verplicht achterwaarts schuin parkeren (30° à 60°)
- 4 meter bij voorwaarts schuin parkeren (30° à 60°)
- 5 meter bij verplicht achterwaarts haaks parkeren onder (61 à 90°)
- 6 meter bij voorwaarts haaks parkeren onder (61 à 90°)
Vanzelfsprekend zijn niet alle punten even gedetailleerd behandelen als zonet. Daarom tot slot nog een korte opsomming, ook voor de overige deelgebieden :
Deelgebied 3A:
- uitbreiden van alle mogelijke elementen voor een meer leefbare biodiverse stad
- meer bomen in Roeselare, veel meer stimuleren van gevelgroen
- meer steun voor acties zoals gazon is zo dood als een ton, of maai mei niet
- actieplan tegen sluipverkeer, plaatselijk ontharden woonstraten met overlast
- uitbreiden en handhaven zone 30 in alle woonstraten van deelgebied 3A
- aandacht en opwaardering van leuke oriëntatiepunten zoals hoekpercelen
- meer soepelheid in hoogte voor gevels palend aan pleinen en parken
- inbreiding en park langs het woongedeelte van de Mandellaan nr. 190 tot nr 381
- meer begrip voor tijdelijke zorgcontainers en tiny-houses van jong-adults
- flexibeler regelgeving voor betaalbare cohousing voor jong-volwassenen
- lokalisering en opstart van een lokaal Abbeyfield voorbeeldproject voor ouderen
- meer sociale huisvesting maar zonder concentratie in specifieke wijken
- logistieke & praktische bijstand bij zelf isoleren aan binnenzijde van een woning
Deelgebied 3B:
- betere en bredere vrijliggende fietspaden met schaduw van bomen
- veilig fiets- en ander verkeer zonder conflict met haakse parkeervakken
- stimuleren van meer continue sociale controle langs woningloze invalswegen
- leesbaar perspectief genereren met landmarks, zeker op de Brugsesteenweg
dit is dus een bijkomend focusgebied voor een hoger bouwvolume BR p.40
evt. Campus HoWest EV-techniek, mobiliteit, busbouw, robotica, hightech lassen & lijmen samen met industrie zoals VDL, Sadef, MOL, Verhoestraete of andere partners
- na Rumbeke en Oekene ook aandacht voor
woonkernen zoals Beveren, De Tassche, Beitem, De Zilverberg, De Ruiter...
- streven naar homogeniteit van de weginfrastructuur
- uitbouw van trajectcontroles op alle invalswegen
- ANPR detectie van gsm-gebruik aan het stuur
- insijpeling en/of recuperatie regenwater van álle parkeerterreinen
Deelgebied 3C:
- dit gebied compromisloos beschermen tegen verstedelijking
- gebied omzoomen met geluidswerende groene schermen en taluds...
...afkomstig van uitbouw regenwaterbufferzones, anticiperen op waterverlast
- creatie van stilte gebieden
- creatie van gebieden zonder lichtvervuiling
- vrijwaren kralen van woongelegenheid, zeker in de buurt van invalswegen
- optimalisatie waterkwaliteit kanaal voor recreatieve doeleinden
- insijpeling en/of recuperatie regenwater van alle parkeerterreinen
Nogmaals ontzettend dank voor de aandacht van het bestuur voor meer betrokkenheid.
Achtingsvol,
Geen opmerkingen:
Een reactie posten
Opmerking: Alleen leden van deze blog kunnen een reactie posten.